“渝新欧”从物流通道成长为开放网络

发布时间:2016-10-11 来源:新华社 作者:刘健 赵宇飞 何宗渝
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资料图

记者发现,“渝新欧”班列正在“长高、变长”。长高即依托“渝新欧”实现亚欧之间的铁空联运,形成以重庆为圆心的亚洲“四小时航空经济圈”;变长即向南延伸,通过铁公联运实现欧洲与东盟的联接,从开放的“线段”变成开放的“网络”。专家认为,这将有效降低制约重庆产业及贸易发展的物流成本,促使其更好地融入全球贸易大格局。

“渝新欧”升级为亚欧间多式联运

在“渝新欧”大通道的起点重庆西部物流园,有一张“特殊”的地图:“渝新欧”横穿亚欧大陆,将重庆和欧洲重要的交通枢纽德国杜伊斯堡联接起来,并以重庆为圆心划了一个圈,将新加坡、香港、东京、首尔等亚洲城市覆盖其中。如今,“渝新欧”正在升级为依托“渝新欧”实现欧洲与亚洲的铁路、空中、公路、水运多式联运。

今年5月,一批高端健身器材搭乘“渝新欧”从德国杜伊斯堡出发,12天后抵达重庆,在保税区包装分拨后,再通过5小时的空运抵达新加坡,完成了欧洲到新加坡“铁空联运”的首次尝试。重庆市市长黄奇帆说,此前从欧洲运往新加坡的高端奢侈品只能空运,实现铁空联运后,运输时间增加12天,但成本仅为空运的五分之一。如果欧洲的货物未来可以通过“渝新欧”运到重庆,再空运中转到距重庆四小时航空半径的亚洲城市,形成以重庆为圆心的“四小时航空经济圈”,运输成本将大幅降低。

与此同时,“渝新欧”正通过“铁公联运”向南延伸。目前,重庆到东盟公路物流大通道的东线通道已经打通,货物从重庆出发,经广西凭祥口岸抵达越南河内,全程仅40小时,运输时间比海运缩短20多天,成本仅为空运的五分之一。

未来,重庆还将打造两条“下南洋”的快捷通道:中线通道(重庆-云南磨憨-新加坡)和西线通道(重庆-云南瑞丽-缅甸仰光)。预计到2020年,重庆东盟公路班车货值有望达到每年200亿元的规模。

重庆力帆集团副董事长陈卫表示,作为生产汽车、摩托车的企业,力帆已通过“渝新欧”实现“向北卖汽车,向南卖摩托”,不仅跃升为俄罗斯出租汽车的主导品牌,其生产的摩托车还通过“渝新欧”延伸出来的南向大通道,以性价比更高的运输方式直达越南等摩托车主要消费市场。

从“海洋规则”到“陆路规则”

在“长高、变长”的过程中,“渝新欧”不断突破诞生于海洋运输时代的国际物流规则,适应内陆与海洋运输方式并行的新时代。

重庆市经信委副主任、物流办主任杨丽琼介绍,开通五年来,“渝新欧”的已多次实现国际物流规则的突破。例如,沿线六国的关检规则各不相同,“渝新欧”在中欧班列中率先实现通关一次申报、一次检查、全程放行;首次迎来回程班列,率先破解回程货源短缺难题;率先研发出智能电子锁、冬季恒温集装箱等科技成果,成功破解运输过程中的安全问题和冬季低温严寒难题;推动《国际铁路货物联运协定》中关于禁止国际铁路运输邮包规定的废除,开辟了国际铁路运邮的先河。

然而,这些还远远不够,“渝新欧”仍面临着诸多规则层面的困扰。其一,铁路运单无法融资押汇。重庆西部物流园董事长罗书权说,按照国际惯例,海运运单可作为信用凭证在金融机构融资押汇,货主用10%的资金就能提走100%的货物,而铁路运单则无法融资押汇,这给企业的资金周转带来困扰。

其二,国家之间货物标准有待统一。例如土耳其和欧盟对货物制定的检疫标准差异很大,俄罗斯对水果、肉类等货物过境运输也有较多限制等,导致多种货物尚无法通过“渝新欧”运输。

其三,多式联运尚存“最后一步”难题。李牧原说,目前多种交通方式看似无缝衔接,但铁路、公路、水路的运单、载距等差别巨大且无法互认,关检的规则效率也各不相同,每更换一次交通方式都要重新开具运单,再通关过检,阻碍着多式联运的实现。

据杨丽琼介绍,重庆正与国家相关部委共同推动铁路运单融资押汇等规则的突破,并协调解决国家之间的货物标准不统一等问题。同时,重庆还在联合相关部委探索多式联运统一运单、载距标准化的“一单制”,旨在实现不同交通方式“硬件上的无缝衔接,软件上的规则统一”。

班列运营须“市场主导+政府合理参与”

当前各界对于中欧班列的最大诟病在于地方政府对班列运营的高额补贴,以及由此引发的恶性竞争、资源浪费等问题。对此,专家认为,一方面要遏制跨省争抢货源、虚报货运量骗补等恶性行为,另一方面也要认识到,培育一个国际大通道,早期政府进行适度补贴必不可少。但是,单纯为了政绩而违背市场规律的高额补贴不可取,政府应充分尊重市场的同时合理参与其中。

对国际货运史进行了详细研究的罗书权表示,一条国际物流大通道从诞生到成熟,往往至少需要8-12年的培育期,在此期间政府的支持必不可少,欧洲到亚洲、欧洲到美洲的海上大通道在初期皆是如此。

“中欧班列运输时间比海运少20余天,但其运输费用高于海运,为早期培育市场,政府搭建平台并前期提供补贴等扶持政策是正常的,这与很多新开通的民航航线都有补贴一样。”中国交通运输协会联运分会秘书长李牧原说。

渝新欧物流有限公司总经理漆丹等业内人士坦言, 各地政府对班列有补贴的情况下,货主往往选择哪里补贴高就在哪里发货,有些货主不惜舍近求远,造成物流资源的浪费。甚至有的班列线路采取大量加挂空箱的方式,提高班列的运行频率,制造虚假繁荣。这势必会扰乱市场的自我调节能力,导致恶性竞争、市场环境恶化等后果。

“政府应在尊重市场规律的同时合理参与。”李牧原建议,一是设定补贴的标准,例如每标箱货值30万美元以上,对适合的高附加值产品予以选择性补贴,并对挂空箱等行为予以严格监管;二是政府要加大协调力度,增加班列的回程货源,不断降低运价;三是中欧班列实现盈利后,政府要逐步“放手”,将其交给市场。

(原标题:“渝新欧”从物流通道成长为开放网络)


编辑:王沥慷